Ao justificar a sua decisão, de novembro de 2014, de relançar o processo de privatização da TAP, o Governo tem repetidamente indicado que, devido às regras da União Europeia, não pode injetar (mais) dinheiro público na companhia aérea portuguesa, e acenado com "maus exemplos", como o da italiana Alitalia, que recebeu centenas de milhões de euros de ajudas do Estado e, ainda assim, acabou por ter de ser alvo de venda de capital e de um plano de reestruturação.

Em dezembro passado, ao ser questionada sobre a anunciada privatização da TAP, a nova comissária europeia da Concorrência, Margrethe Vestager, disse que a capitalização de uma companhia aérea pelo Estado é sempre uma matéria "delicada", mas que há "possibilidades", ressalvando que falava em termos gerais, pois não tinha informações concretas sobre o caso português.

Entre as possibilidades contempladas nas regras da UE sobre ajudas estatais para reestruturação de empresas em dificuldades, conta-se o princípio de "one time, last time" (uma vez, última vez), que prevê a hipótese de ser concedida ajuda, mas apenas por uma vez, de modo a evitar distorções de mercado e de forma repetida.

A diretriz comunitária é clara ao assinalar que não deve ser concedida mais ajuda a uma empresa que tenha recebido auxílio nos últimos 10 anos, e o Estado já injetou dinheiro na TAP, mas há mais de 10 anos, pelo que, em teoria, Bruxelas poderia estudar nova intervenção, que acarretaria inevitavelmente um plano de reestruturação.

Todavia, Bruxelas teria certamente em conta o facto de, mesmo tendo sido há mais de 10 anos, o Estado português já ter injetado dinheiro na companhia aérea portuguesa, entre 1994 e 1997, no quadro de um plano que previa a privatização da TAP, que acabaria por não se consumar.

Há 20 anos, a Comissão Europeia autorizou Portugal a prestar auxílios na ordem dos 180 mil milhões de escudos, repartidos em quatro tranches, no quadro do Plano Estratégico de Saneamento Económico e Financeiro elaborado pelo governo para salvar a empresa.

No entanto, ajudas estatais a companhias no setor de aviação são, de facto, um assunto "sensível" para Bruxelas, como é patente num documento publicado em julho de 2014 pelo executivo comunitário sobre o tema, e que, de resto, o ministro da Economia, António Pires de Lima, exibiu aos deputados na Assembleia da República, em dezembro passado.

Nesse documento, a Comissão defende basicamente por que considera necessário "impor condições estritas" a ajudas estatais, apontando os sérios riscos de "desperdício de dinheiros públicos" para, de modo artificial, apoiar empresas inviáveis, enquanto outras, "mais eficientes e inovadoras", veem desaparecer os seus esforços.

E se é verdade que Bruxelas já aprovou nos últimos anos várias ajudas estatais -- no ano passado, por exemplo, aprovou, após um longo processo, a ajuda estatal prestada pelas autoridades da Eslovénia à reestruturação da companhia aérea nacional Adria Airways -, chumbou muitas outras, invariavelmente com graves consequências, como aconteceu já este ano com a Cyprus Airways, a companhia cipriota.

A 09 de janeiro passado, a Comissão considerou ilegais as ajudas estatais concedidas pelo Estado cipriota à companhia aérea nacional, obrigando esta a devolver dezenas de milhões de euros que recebeu entre 2012 e 2013. Poucas horas depois, o Governo de Nicósia anunciou o encerramento da companhia.

Já em termos de operações de privatização e/ou fusões de companhias aéreas, a Comissão dá a sua "luz verde" desde que estejam cumpridos determinados requisitos que previnam abusos de posição dominante de mercado, tendo, por exemplo, aprovado em novembro passado a venda de 49% do capital da Alitalia à Etihad.

Esta operação permitiu evitar o colapso financeiro da companhia italiana, com uma dívida acumulada elevada, apesar da injeção de 500 milhões de euros pelo Estado italiano em 2013, o que faz com que seja este o exemplo mais utilizado pelo primeiro-ministro português, Pedro Passos Coelho, para argumentar a decisão de privatizar a TAP.