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João, o português que ajudou a McLaren a regressar aos pódios na F1

João Rodrigues entrou para a McLaren em março de 2019. Desde então, a equipa de Woking tem evoluído e, apesar de um início complicado de temporada, espera somar mais pódios em 2022.

João, o português que ajudou a McLaren a regressar aos pódios na F1

A entrada de João Rodrigues na McLaren, ele que é engenheiro de simulação multicorpos, aconteceu em março de 2019 e coincidiu com a evolução da equipa e com a chegada desejada aos pódios - Sainz voltou a colocar a formação inglesa num pódio em dezembro de 2019, algo que não acontecia há já quase seis anos. Numa entrevista exclusiva ao Auto ao Minuto, o engenheiro português de 27 anos falou-nos do seu trabalho em Woking, nos desafios da nova temporada, tendo-nos revelado que foi das primeiras pessoas envolvidas no projeto do MCL36A, o carro de 2022.

A nova época trouxe várias mudanças a nível de regulamento e os monolugares tiveram que obedecer a novas diretrizes dadas pela FIA. Para João Rodrigues esse foi um "processo de desconstrução muito interessante". No entanto, desde cedo, se percebeu que a McLaren estaria em dificuldades em relação às outras equipas do chamado 'midfield'. Desde os testes de Barcelona que tem corrido atrás do prejuízo e a pergunta que se coloca é: Há esperança em mais pódios como o de Lando Norris em Imola? A resposta de João Rodrigues é afirmativa.

Além das expectativas, quisemos saber mais. Quais foram os maiores desafios na construção do novo MCL36A ou por que razão a McLaren parece ter descoberto desde cedo o segredo para anular o tão falado porpoising foram alguns dos temas conversados com João Rodrigues, o engenheiro português que tem ajudado Lando Norris e Daniel Ricciardo a chegar o mais longe possível.

Uma coisa engraçada que aprendi na Fórmula 1 é que a frequência natural do olho humano ronda os 19Hz, e que se tu sujeitares um piloto a vibrações verticais nessa frequência, ele simplesmente deixa de conseguir ver

Primeiro de tudo, conta-nos o teu percurso até chegares à McLaren. 

Por volta dos meus 15 anos comecei um curso profissional de mecatrónica automóvel em Coimbra e na verdade é aí que tudo começa. Transitei depois para o ISEC, onde estudei engenharia eletromecânica e é mais ou menos por essa altura que eu começo a ter os meus primeiros contactos com a competição automóvel, através de um projeto chamado BAMP – Dakar, que integrou - durante um ano - dois estudantes escolhidos numa equipa que estariam envolvidos num carro que fosse competir no Dakar. Foi o meu primeiro contacto com competição automóvel.

Quando acabei o curso já tinha intenções de ir para Inglaterra, mas entretanto inscrevi-me num mestrado em Leiria, onde fiz parte da Formula Student. A meio do ano, efetivamente, tomei a decisão de ir para Oxford Brookes e fiquei apenas com a Pós-Graduação em Engenharia Automóvel. Inscrevi-me no mestrado de Motorsport Engineering e é aí que começa a crescer a ambição da Fórmula 1. Quando terminei o mestrado fui trabalhar para a Jaguar Land Rover como engenheiro de simulação multicorpos, que é aquilo em que me especializei. Ao fim de dois anos e meio na Jaguar Land Rover é então que faço a transição para a McLaren, na posição onde estou atualmente.

Notícias ao Minuto João Rodrigues com Carlos Sainz e Lando Norris na apresentação do monolugar de 2020 - o MCL35A

Qual é a tua função na McLaren?

Sou engenheiro multicorpos. Neste momento, a minha função na McLaren chama-se ‘Structural Dynamics Engineer’ e basicamente o que faço é um trabalho único, que não existe na maior parte das equipas. Faço uma ponte entre o departamento de vehicle performance e o departamento de vehicle design. Trabalho um pouco nos dois e numa parte do ano estou mais ligado ao design do carro, mais concretamente na simulação de elementos finitos em que tento extrair o máximo de performance de componentes individuais. Noutros dois terços do ano o que faço é prever e simular o carro, não só em pista mas também noutros ambientes mesmo que artificiais, que nos dão uma melhor ideia das características do carro. Tudo o que envolve dinâmica de estruturas, desde os testes à análise de dados e à simulação, passa muito por mim.

Como foi o trabalho para o carro de 2022? Certamente muito diferente dos anos anteriores…

Como existiu uma mudança de regulamento muito grande, o que aconteceu foi que começámos a trabalhar nele há perto de dois anos. Se calhar mais até. Apesar de não ser um trabalho a 100%, obviamente, eu fui um dos que primeiros a estar ligado ao projeto numa fase mais embrionária, da definição do carro até aquilo que depois começa a ser a fase de um ano antes, ou meio ano antes, do lançamento do carro.

Para mim, enquanto engenheiro, foi incrível. Entrei para a equipa pouco depois do lançamento do MCL34A e a verdade é que o MCL35A e o MCL35M são carros que têm muito do que já havia para trás. O que acontece com o MCL36A é que começamos de uma folha branca – que não é bem branca porque o regulamento já tranca muitas coisas -, mas a verdade é que é um processo de desconstrução das regras muito interessante.

O maior problema deste ano, talvez seja o facto de termos mudado de motor no MCL35M. Isso envolve muita coisa, as nossas alterações foram muito mais substanciais que as das outras equipas e, ao fazermos isso, obviamente que se perde tempo de desenvolvimento no MCL36A

Qual o maior desafio na construção do MCL36A?

Os impactos laterais que nos são exigidos são muito maiores. Ou seja, para corrermos um chassis nós temos de o homologar e esses testes passaram a ser muito mais exigentes por parte da FIA, principalmente depois daquele acidente em Spa há cerca de dois anos [morte de Anthoine Hubert em F2], mas além dessas exigências maiores em termos de segurança, para homologação do chassis, os carros agora desenvolvem forças aerodinâmicas de forma muito diferente. Dependem muito mais do fundo plano, que obriga a trabalhar com alturas ao solo também completamente diferentes. Para além disto, um desafio grande que adiciona dificuldade ao controlo da altura do carro e até do porpoising, foi a simplificação dos internos de suspensão, com a proibição dos ‘inerters’ e de alguns elementos hidráulicos que utilizávamos até aqui.

Notícias ao Minuto O MCL36A a ser pilotado por Lando Norris 

Havia muita expectativa para o desenvolvimento do carro da McLaren para esta época, depois de nos últimos anos terem evoluído bastante. O que se passou para o carro não ser tão competitivo no início da temporada?

Aquilo que é um consenso dentro da McLaren é que nós falhámos na previsão da performance da nossa competição e daquilo que era possível extrair dos monolugares logo à partida. Outro problema, e talvez o maior deles até, é o facto de termos mudado de motor no MCL35M. Isso envolve muita coisa, as nossas alterações foram muito mais substanciais que as das outras equipas e, ao fazermos isso, obviamente que se perde tempo de desenvolvimento no MCL36A. Quando estás no início de um regulamento novo, em que estás a encontrar muita performance num curto espaço de tempo, esse facto penaliza muito. Duas ou três semanas fazem muita diferença quando estás a trabalhar com um regulamento completamente novo. Aquilo que nós achamos é que estamos apenas mais atrás na curva de desenvolvimento e a prova disso é que nós ao longo destas últimas corridas recuperámos performance, apesar de não estarmos onde queremos estar.  

Notícias ao Minuto João Rodrigues entre os elementos da McLaren que registaram o momento após o pódio de Lando Norris no GP da Emilia-Romagna

Muito se falou no porpoising desde os testes de pré-temporada, mas a McLaren nunca foi muito afetada por este problema. Porquê?

Há um componente a esta pergunta que, provavelmente, não a posso dar. No entanto, há várias formas de olhar para isso. A fonte das nossas forças aerodinâmicas talvez seja mais benigna, ou seja, talvez não seja tão sujeito a este efeito que leva ao ‘porpoising’ como outras equipas. Talvez não estejamos a gerar tanta força no fundo plano, não sofremos tanto com isso. Agora… pode ser isso, mas também podem ser outras coisas que nós estamos a fazer para o controlar. Na dissipação da energia do porpoising há alguns truques. A Ferrari parece ser um exemplo perfeito de que podes sofrer com o porpoising, mas dissipar a energia de forma eficiente e não sofrer tanto com isso.

O Lando e o Daniel estão muito alinhados com a equipa do ponto de vista que as características do carro deste ano são favoráveis a ambos, o que não acontecia no ano passadoComo equipa, a McLaren tm também olhado para o que as outras têm feito?

Sim, sim. Quando se começa a época, os testes… todos estão ansiosos por ver o que é que as outras equipas pensaram e onde é que elas estão a nível de desenvolvimento e o porquê. Logo a partir do primeiro teste, toda a gente começa a tentar copiar design de outras equipas, obviamente dos carros que estão melhor. Tenta-se perceber que elementos dos carros dos rivais é que estão a dar mais performance. No caso da aerodinâmica é mais evidente e mais fácil de o fazer porque tudo são superfícies visíveis. Aí, nesse capítulo, basta teres uma boa equipa de designers e eles numa semana desenham-te um carro da Ferrari ou da Red Bull. Estou a falar de traços gerais e do ‘bodywork’ do carro. Tudo o que está à vista tu consegues copiar e perceber qual é que é o truque através de simulação. Acredito que a meio da época, algumas equipas vão convergir em alguns designs, embora algumas não o consigam fazer devido à posição que escolheram para as suas estruturas de impacto lateral (side impact structures), como é talvez o caso da Mercedes.

O feedback dos pilotos, neste caso do Lando Norris e do Daniel Ricciardo, é importante para o desenvolvimento do teu trabalho?

Normalmente oiço os debriefs em diferido ou recebo contactos dos engenheiros deles a propósito, normalmente, dos problemas de vibrações do carro. Este ano tem sido calmo, mas em anos anteriores nós tínhamos problemas graves a esse nível, que foram sendo resolvidos com a minha chegada à equipa também. Neste momento, a forma como o feedback deles ajuda a desenvolver o carro não passa tanto por mim, mas continua a ser muito importante. O Lando e o Daniel estão muito alinhados com a equipa do ponto de vista que as características do carro deste ano são favoráveis a ambos, o que não acontecia no ano passado. Por exemplo, o Daniel Ricciardo sofria bastante com o nosso anterior carro, e este já lhe permite aproximar-se da condução que ele gosta de ter e na qual é forte. 

Notícias ao Minuto Daniel Ricciardo a bordo do MCL36A

Relativamente a essas vibrações. Como é que elas podem interferir no desempenho de um piloto? 

Posso contar-te o que é que se passou no passado. Havia muitas vibrações no volante ou na traseira do carro em certas situações e o problema é que isto são coisas que se prendem com frequências naturais do carro. É algo impossível de anular, portanto o que se pode fazer é dissipar energia desses modos de vibração ou alterar a frequência com que estes acontecem. Nesses casos, sou chamado para trabalhar nesses problemas e o que faço é criar um modelo virtual do carro e tentar perceber quais são os parâmetros que têm influência no melhoramento dos efeitos que vemos em pista. 

O que faço, basicamente, é entregar os resultados obtidos à equipa de design office ou à equipa de performance e a forma de como esses problemas podem ser resolvidos. Depende depois do setup do carro ou de alterações de design que ainda sejam possíveis nesse ano. O que aconteceu, desde que entrei em 2019, é que passámos de ter um carro que era muito problemático no capítulo das vibrações – o Alonso, por exemplo, já se queixava muito – para um que é agora muito melhor na sua condução do ponto de vista da vibração. Um carro que vibra é um carro que tem problemas com as forças que são desenvolvidas entre o pneu e a estrada. Desta forma, seja como for, o carro nunca vai ter a mesma performance que um carro sem vibrações. O objetivo é ter um contacto entre o pneu e a estrada o mais perfeito possível e se o carro for a tremer, como era o caso dos monolugares anteriores, não é possível desenvolver as forças como é devido. A acrescentar a este efeito mais mensurável, existe o facto de o piloto se sentir afetado por isto, que é uma coisa que não é possível quantificar. Uma coisa engraçada que aprendi na Fórmula 1 é que a frequência natural do olho humano ronda os 19Hz, e que se tu sujeitares um piloto a vibrações verticais nessa frequência, ele simplesmente deixa de conseguir ver.

A quantidade de carros que temos nos 10 primeiros é muito variada. Ainda assim, a nossa esperança é ficar entre o 3.º e o 4.º lugarComo tem estado o ambiente dentro da equipa? A época arrancou mal, mas em Imola o pódio do Lando Norris acredito que tenha dado algum alento.

Por muito que pagues a um engenheiro de corridas, não há nada como ver o teu carro no pódio ou a ganhar corridas. Quando entrei na McLaren encontrei uma equipa muito desmotivada devido à performance de anos anteriores e o que acontecia é que as pessoas não viam a luz ao fundo do túnel. Desde 2019, o que acontece é que temos vindo a melhorar de ano para ano. Quando vês o teu trabalho a melhorar a performance na pista, com bons resultados e pódios, a moral da equipa muda completamente, tal como a vontade das pessoas. Chega às 18h00 e ninguém vai para casa porque todos querem mais, e mais, e mais… Por muito bom que sejam o Andreas Seidl [Team Principal] e o Zak Brown [CEO], não há nada como ter a motivação vinda de um pódio ou de uma vitória. O que acontece no fim de semana, quando existem esses bons resultados, repercute-se muito durante a semana e vês isso na moral das pessoas.

Quando tivemos a primeira corrida da temporada, o ambiente era muito triste. Todos ficaram desmotivados e ninguém esperava que a performance do carro fosse tão má. Depois tudo mudou na fábrica. Estamos cientes das nossas limitações, mas estamos muito, muito motivados. Sabemos que estamos a cerca de 1 segundo da Ferrari e da Red Bull, e sabemos que é preciso muito trabalho, tempo e dinheiro. Não sei se teremos tempo suficiente de desenvolvimento esta temporada, portanto há muita coisa que talvez só venha no MCL37A [carro de 2023].

Notícias ao Minuto João Rodrigues com o troféu que Lando Norris conquistou em Imola esta temporada

E o que podemos esperar do MCL36 ainda esta época?

A expectativa da direção, neste momento, é conseguirmos chegar ao terceiro lugar. Contudo, um resultado entre o terceiro e o quarto posto é o mais realista. A Mercedes está um pouco fragilizada, mas é uma equipa extremamente eficaz e, se olharmos para os pontos que já fizeram neste campeonato, com a performance que têm é de louvar. Nós queremos passá-los, mas se isso vai acontecer ou não… Não sei. Eles também vão trabalhar e estamos numa corrida de desenvolvimento, onde todos estão uns contra os outros. O ‘midfield’ é, agora, também muito mais competitivo do que era há uns anos. A quantidade de carros que temos nos 10 primeiros é muito variada. Ainda assim, a nossa esperança é ficar entre o terceiro e o quarto lugar.

Notícias ao Minuto Lando Norris e os mecânicos da McLaren a festejar o pódio em Imola

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